Новое исследование показывает, что использование сенсорных экранов значительно ухудшает качество вождения, и может привести к смерти на дорогах.
Последнее исследование китайских автомобилей показывает, насколько сенсорные экраны снижают эффективность вождения. Водители китайских автомобилей ощущают это и понимают, ведь большие сенсорные экраны требуют слишком много внимания и отвлекают водителя на слишком долгий промежуток времени. Опираясь на результаты данного исследования производители меняют дизайн рабочего места водителя на аналоговые кнопки, но теперь это становится «дорогой опцией». Те же кто уже попробовал пользоваться огромными сенсорными экранами точно знают, что даже такое простое действие как поменять плейлист музыкального приложения или отрегулировать климат-контроль при движении практически вынуждает водителя остановиться. Поиск нужной иконки в информационно-развлекательных системах с сенсорным экраном во время вождения непросто раздражает, но и по-настоящему рискован для водителя. Тенденция последних двух десятилетий автомобилестроения задавалась модой на большие экраны китайских производителей. Эти отвлекающие водителя элементы салона, больше похожие на планшеты, незаметно отодвинули традиционные кнопки и регуляторы на второй план, а во многих случаях и вовсе исключили их. Более того, многие модели автомобилей даже подчеркивают наличие огромных цифровых дисплеев как преимущество в рекламе.
Исследование, проведенное Вашингтонским университетом (UW) и Исследовательским институтом Toyota Research Institute, подтверждает то, что мы и так уже знали. Все эти экраны сильно отвлекают водителя и являются источником опасности при использовании во время вождения.
Исследование под названием “Сенсорные экраны в движении: количественная оценка влияния когнитивной нагрузки на отвлекающихся водителей” было опубликовано в материалах 38-го ежегодного симпозиума ACM прошедшего в сентябре 2025 года, по программному обеспечению и технологиям пользовательского интерфейса. Шестнадцать участников испытания были помещены в симулятор вождения, в то время как исследователи отслеживали движения глаз и рук, расширение зрачков и электропроводность кожи для оценки состояния водителя. Водителей попросили взаимодействовать с сенсорным экраном автомобиля и выполнять задания требующие сложных сенсомоторных функций и сложных когнитивных операций, все это позволяло исследователям измерять нагрузки на водителя и его сенсомоторные характеристики. А размер зрачков и электропроподимость кожного покрова предоставили ключевые данные о том, насколько интенсивно работает мозг.
Короче говоря, когда водителей попросили выполнять обычные задачи с сенсорным экраном во время навигации по имитируемым городским условиям, их способность управлять автомобилем и точность отображения информации на экране существенно ухудшились. Чем сложнее была задача, тем больше снижалась производительность. Важно отметить, что мы не говорим о текстовых сообщениях или сложных прокрутках настроек. Исследование было сосредоточено на повседневных задачах, которые, по ожиданиям автопроизводителей, водители должны выполнять с помощью многоуровневых цифровых меню: настройка звука, отправка или прослушивание сообщений или навигация по мультимедиа. Задачи, которые раньше решались с помощью ручки или кнопки, теперь требуют одновременного использования глаз, рук и когнитивных способностей, что перегружает водителя.
Итоги исследования:
Участники «проезжали» по моделируемому городскому пейзажу, управляя сенсорным экраном. Исследователи измеряли различные показатели эффективности водителя и физиологические показатели, от движений глаз и согласованности управления автомобилем до времени реакции и сигналов стресса.
Результаты оказались не слишком впечатляющими для тех, кто любит большие сенсорные экраны. Взаимодействие с сенсорным экраном снизило точность вождения и скорость более чем на 58% по сравнению с аналогичными автомобилями без сенсорного экрана. В то же время, после внедрения сенсорного управления отклонение от полосы движения увеличилось более чем на 40% от безопасного коридора движения. Другими словами, водители стали хуже управлять автомобилем и хуже использовать экран одновременно, но при этом чаще создавать аварийную ситуацию.
Вероятно решение этой проблемы в том, чтобы просто вернуть рабочее место водителя к физическим кнопкам. Но увы, запрыгнуть в этот вагон для большинства автопроизводителей попросту невозможно. Тем не менее, некоторые автопроизводители готовы вернуть некоторые физические распределительные устройства за отдельные деньги, ведь экраны оказались настолько дешевы и просты в установке, что они по-прежнему будут составлять основную часть автомобилей. Как же тогда автопроизводители могут повысить безопасность, учитывая результаты произведенного исследования?
В сети обсуждаются уже несколько десятков идей. В том числе, автопроизводителям предлагается сократить количество иконок меню, необходимых для выполнения функций, которые наиболее часто возникают во время вождения. Этого можно было бы добиться, добавив прямой доступ к этим функциям где-нибудь на экране в любое время убрав лишнее. Кроме того, системы могли бы стать умнее, научившись предвидеть определенные входные данные и сделав некоторые кнопки более крупными и яркими. Некоторые считают, что автопроизводители могли бы использовать сенсоры для выявления высокой когнитивной нагрузки на водителя, а затем соответствующим образом реагировать, временно ограничивая некоторые функции или предупреждая водителя о том, что ему, возможно, придется немного переключить внимание на дорогу. Кто-то предлагает вернуться к аналоговым устройствам, полностью исключив сенсорные экраны ради безопасности. В конечном счете, мы приходим к выводу, что интерфейсы экранов должны быть серьезно доработаны, с учетом того, как на самом деле ведут себя водителя, а не так, как хотелось бы маркетологам.
Аналогичные исследования уже проводились в РФ. Там так же пришли к аналогичным выводам но еще в 2015 году. Любое движение глаз вне 1 угловой минуты от коридора движения, является сложной сенсомоторной функцией и требует от 1,5 до 2 секунд на когнитивную функцию контекстуального опознания. Т.е. в соответствии с описанием русского ученого нейрофизиолога Леонтьева А.А. – «…существуют две ситуации восприятия. Первая ситуация – когда происходит первичное формирование образа восприятия. Вторая – когда происходит опознание уже сформированного образа», что требует существенного времени работы мозга. Напротив, сформированные автоматизмы движений водителя использующего физические кнопки, такого напряжения мозга после формирования автоматизма - не требуют. Данные российских исследований есть в нашем распоряжении, однако они не будут востребованы так же как данные американских коллег, в силу того что главным девизом российского автопрома на сегодня является - “а зачем?”.
